捷豹c-x75,捷豹C-X75多少钱

哈弗f7、瑞虎8、传祺gs4、长安cs55中选一款，你选哪一款？

这四款车可以说都是目前国产车里的热门，四款车实力都不相上下，如果一定要选择一款自己最喜欢的，我应该会选瑞虎8手动尊贵型。我考虑主要是以下几个原因：

一，综合来看，在四款车型里，瑞虎8的机械品质、平台技术是最好的。

定性一台车，首先看平台，平台的架构决定整个车型的设计走向与技术路线。瑞虎8车型采用的是奇瑞公司完全独立自主正向开发的 T1X 平台，基于这个平台，奇瑞目前开发了两个车型分别是瑞虎7和瑞虎8，瑞虎8是T1X平台的旗舰产品，瑞虎7与瑞虎8上市以来的销量及口碑都证明了T1X平台的高素质。

T1X平台整体水品很高。

而哈弗F7、传祺GS4、长安CS55采用的平台技术或多或少都是对合资车系进行逆向开发而来，多少带点借鉴和模仿，但是总体的技术水平还是非常值得肯定的，只不过在原创性方面达不到奇瑞正向开发这个高度而已，相信再过几年，国产车之间的差距会越来越小，奇瑞、长城、广汽、吉利、长安几大车企实力都不容小觑。

作为一个4年哈佛h6老车主来说一下，实话实说，这四年我换了一次电瓶，两次火花塞，其中一个火花塞已经击穿了都，一次全车点火圈，一次离合液压杆，一次变速器档位线，四个门子异响到现在都没有解决，换了两个门子的拉线还是没用。才刚刚跑了4w就必须要清理节气门，要不直接会断油。而且轮胎也不行，才跑了4万就换了两个轮胎。冷天启动车方向盘轻微异抖～谁要说哈佛省心的，来和我聊聊！我打算BYD的唐纯油版或者奇瑞的虎8了，如果有这两种车的车主，可以聊聊不？

选瑞虎8吧，自主正向研发的车型

底盘就像一栋楼的地基，地基不牢固，装修的再富丽堂皇也没用。f7是h6拉皮车，逆向的本田crv底盘。gs4逆向的rav4，cs55逆向ix35（有网友好心提醒，我想成75了，75是逆向rav4）。本身rav4就是二十年前的老古董底盘了，分段式纵梁，侧面抗冲击强度低，底盘布局凌乱油箱托底，并且是左置油箱，配重不平衡操控极限差。中央通道梁形同虚设，排气管并没有放狭小的通道梁中间。crv稍微好一点，但是也是十几年的老古董了。逆向的厂家没有解决问题的能力，发现问题就只能弄加强筋，就好比房租漏水了就打补丁，这是没法根本上解决问题的。只有底层的设计优化，才能有更好的操控和安全。

而瑞虎8是奇瑞正向研发的t1x模块化平台的产物，一体贯穿式纵梁从根本上保证车身强度和安全，带来更好的操控体验。t1x平台是中央通道梁保证车身强度，提供排气管走位，并且油箱中置带来更好的平衡，提升操控极限。合理的布线也显得底盘工整！

买这个价位的SUV油耗肯定要看重，安全肯定要看重，空间肯定要看重，发动机质量肯定要看重，综合几点只有瑞虎8符合，瑞虎8的省油来自37.1%的热效率发动机！车身60%的高强度钢板来自本特勒热成型钢板，抗撞击能力强减轻车身自重200公斤，保障了低油耗高安全，空间大27100的轴距可以选装7座，离地20cm的高度实用性强，60cm的涉水深度保障了水涝能不能行走！发动机质保10年100万公里让我能高枕无忧！所以我选瑞虎8。

地平线4哪个车包最值得购买？

地平线4高性能车辆包。

1、性价比超高，只需要37元。

2、包含了007电影50年以来的10辆经典车辆。James-Bond-Edition-2015-阿斯顿马丁-DB10、2010-捷豹-C-X75、2008-阿斯顿马丁-DBS等等。

捷豹汽车设计怎么样？

捷豹是一个汽车品牌，其对最好的定义是它的汽车设计。从XJ轿车到最新的I-Pace电动跨界车，捷豹系列的每一款产品都令人惊叹--其不仅视觉冲击力十足，同时又非常漂亮。

Ian Callum正是负责这项伟大工作的人。1999年，他加入捷豹并一直担任这家公司的设计总监。然而，根据捷豹周二发布的一份声明，这一切将发生改变。Ian Callum将离开捷豹，创意设计总监Julian Thomson将接手这一职位，该任命将从7月1日起生效。

Callum在一份声明中说：“我在捷豹的职业生涯令人难以置信。我（职业生涯中）最大的亮点之一就是创造了XF，因为它代表着捷豹从传统转向现代设计的新时代的开始--这是我们故事中的一个重要转折点。”

确实，2007年诞生的XF车型在某种程度上拂去了捷豹经典旧世界设计的灰尘。之后，Callum又设计了XJ、C-X75概念车，然后又是F-Type、XE、F-Pace、E-Pace以及最新的I-Pace。据悉，I-Pace在4月份的纽约车展上获得了年度世界汽车设计大奖和年度世界汽车大奖。

Callum称：“设计F-Type轿车对我来说是一个梦想成真的时刻，而I-Pace则为我提供了一个创造巨大创新的机会，它真的挑战了捷豹的（固有）形象。”

在加入捷豹之前，Callum曾书写过许多传奇设计，从1984年的福特RS200拉力赛车和1989年的Escort Cosworth。Callum的履历表中还拥有像阿斯顿马丁DB7、沃尔沃C70和阿斯顿马丁Vanquish等经典车型。Callum的弟弟Moray目前是在福特汽车公司负责设计的副总裁。

而Callum的继任者Thomson自2000年以来就一直在捷豹工作，他最近负责捷豹当前车型系列的所有设计理念。在捷豹之前，Thomson曾为福特、路特斯和大众集团工作过。

xel,75%的铝车身，铝制发动机，大量的铝制零件，为何车重？

捷豹XEL号称75%的铝制车身，而车重却超过了同级别的BBA。全铝车身并非只有捷豹在用，BBA也有使用，只是使用铝合金的比例小于捷豹而已，捷豹从2003年貌似就开始坚持使用全铝车身了，但是重量也从来没比同级别轻过，说到底减重并非完全依靠车身的全铝合金化，底盘悬挂的布局一样很重要。

与BBA的同级别相比，XEL的最直观的不同在于底盘悬挂，XEL前悬为“双叉臂”，这玩意很费材料，占用空间也大，下面具体对比一下其它同级别车型的重量。

XEL：1.73吨 前悬挂：双叉臂

A4: 1.56吨 前悬挂：麦佛逊

3系: 1.57吨 前悬挂：麦佛逊

C级：1.59吨 前悬挂：麦佛逊

IS：1.65吨 前悬挂：双叉臂

Q50：1.68吨 前悬挂：双叉臂

博瑞：1.71吨 前悬挂：双叉臂（1.8T）

上述车型除“吉利博瑞”之外，皆为2.0T车型，由此可见，采用“前双叉臂、后多连杆”的车型的重量要高于“前麦佛逊、后多连杆”车型，由此可见对车子重量产生影响最大的部分并非是车身而在于“底盘”。

如果以上这些还不具有说服力，那么同样采用全铝车身的捷豹F-Type最轻的版本也已经达到了1567kg，而尺寸大小相差无几、同样采用6缸机头的保时捷911Carrera却仅仅为1430kg。而捷豹F-TypeR重量是1730kg，相比之下保时捷的911Turbo只有1595kg。这又是为什么？为什么同样的全铝、尺寸的大体相同、同样的V6机头，可捷豹的F-TYPE为什么比保时捷911重150公斤左右呢（XEL与C、A4、3系也重150公斤左右）？同样还是因为保时捷911的前悬挂为“麦佛逊”，而F-TYPE的前悬为“双叉臂”，所以这同样说明了采用“双叉臂”悬挂的车型重量就轻不了。

总结的说：汽车轻量化仅仅依靠车身的全铝化是远远不够的，底盘的结构布局才是轻量化的核心所在，毕竟车子最重的部分在于底盘而非车身。而从“双叉臂”到“麦佛逊”的过度的确是一种妥协，但“轻量化”确是大势所趋，捷豹还保持着性能车应该有的态度，值得肯定。（别拿911说事，发动机后置，车头重量不大，麦佛逊足以）